Brücken schlagen
Hängebrücken und kleine Landstrassen ermöglichen Kindern den Schulbesuch, senken dank Zugang zu Gesundheitseinrichtungen die Müttersterblichkeit und eröffnen Bauernfamilien neue Märkte. Deren Entwicklung, Bau und Unterhalt können auch Demokratisierungsprozesse anstossen. In der Entwicklungspolitik wird das Thema gerne unterschätzt. Im Rahmen der Agenda 2030 erhält der universelle Zugang zum ländlichen Raum neuen Schub. Auch die Schweiz hat auf diesem Gebiet einiges zu bieten.
Über viele Jahrhunderte war die Schöllenenschlucht ein schwer überwindbares Hindernis auf der Reise über die Alpen. Dann machten Walser um das Jahr 1200 den Weg über den Gotthardpass mit mehreren Brücken begehbar. Darunter auch die schweizweit bekannte Teufelsbrücke. Nun konnten Säumer ihre Güter mit Hilfe von Pferden von Norden nach Süden und umgekehrt transportieren. Ein bedeutender Schritt in der Geschichte der Schweiz.
Nach ihrer Blütezeit im 15. und 16. Jahrhundert verlor die Säumerei in den Schweizer Alpen allmählich ihre wirtschaftliche Bedeutung, als Pässe wie der Simplon im Jahr 1806, der Splügen 1822 und der Gotthard 1830 zu befahrbaren Passstrassen ausgebaut wurden. Heute hat die Schweiz eines der dichtesten und komplexesten Verkehrsnetze der Welt.
Ziel ist der universelle Zugang zum ländlichen Raum
Die jahrzehntelange Erfahrung im Tunnel- und Brückenbau bewog die Schweiz, ihre Entwicklungszusammenarbeit entsprechend auszurichten. Neben der humanitären Hilfe (Stichwort: Rotes Kreuz) machte sich die Schweiz in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg rasch einen Namen mit ihrer technischen Hilfe: In klimatisch und topografisch ähnlichen Ländern wie etwa Nepal unterstützte sie den Bau und den Unterhalt von robusten Hängebrücken, die noch heute genutzt werden.
Mobilität ist wesentlich für den Lebensunterhalt der Menschen, für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung von Ländern. Auch wenn es in der Agenda 2030 für nachhaltige Entwicklung zu «Verkehr», anders als zum Beispiel zu Energie, Wasser oder Klima, kein eigenständiges Ziel (SDG: Sustainable Development Goal) gibt, ist das Thema abgedeckt: So will Unterziel 9.1 bis 2030 einen universellen Zugang zum ländlichen Raum erreichen, wobei begeh- und befahrbare Wege und Brücken eine zentrale Rolle spielen.
Förderung einer nachhaltigen und fossilfreien Mobilität
Um sich einen Überblick über den «Zugang zum ländlichen Raum» zu verschaffen, entwickelte die Weltbank 2006 den Rural Access Index (RAI). Er zeigt den Anteil der ländlichen Bevölkerung auf, die innerhalb von 2 km von ganzjährlich begeh- und befahrbaren Strassen für die Grundversorgung lebt. Eine auf open source basierende Weltkarte (Stand: Februar 2020) zeigt, dass rund 1,2 Milliarden Menschen, also ein Drittel der weltweiten Landbevölkerung keinen adäquaten Zugang zu befahrbaren Strassen und Verkehrsdiensten hat. In Afrika sind es demgemäss insgesamt 420 Millionen Menschen – über 70 Prozent der Landbevölkerung des Kontinents. Im bevölkerungsstarken Asien sind noch rund 660 Millionen Menschen von Verkehrsachsen «abgeschnitten». Und in Europa sind es immerhin noch knapp 8 Millionen Menschen.
Sichere und ganzjährig benutzbare Wege und Brücken verbinden Menschen und Gemeinschaften aus ländlichen Gebieten mit Schulen und Gesundheitsdienstleistungen, mit Berufsbildungsmöglichkeiten und Arbeitsplätzen. Sie beenden rurale Isolation und ermöglichen den Transport von lebenswichtigen Gütern und landwirtschaftlichen Produkten wie Gemüse und Früchte innerhalb abgelegener Gebiete sowie zwischen ruralen und städtischen Gebieten. Gelingt es, die Lücke beim Zugang zu Strassen in ländlichen Gebieten zu schliessen, könnten laut der «Global Roadmap of Action Toward Sustainable Mobility» der Weltbank mehr als eine Milliarde Menschen zusätzlich an Bildung, Gesundheit und wirtschaftliche Möglichkeiten angeschlossen werden.
Welche Fortschritte in den Ländern erzielt werden, hält «Sustainable mobility for all», eine Plattform für die internationale Zusammenarbeit in Verkehrs- und Mobilitätsfragen, in ihrem «Mobility Performance»-Bericht fest – mit einem Länderranking und detaillierten Angaben zum Stand nachhaltiger Mobilität inklusive Bewertungen der Anbindung ländlicher Gebiete, der Verkehrssicherheit, der Luftverschmutzung und der Klimaauswirkungen. Zwar belegen Industrieländer die vorderen Ränge, schneiden aber – wenig erstaunlich – gerade im Bereich “grüne Mobilität” ungenügend ab. Längst ist das Thema einer breitenwirksamen und klimafreundlichen Mobilität für alle in der internationalen Politik angekommen. So war die Förderung einer nachhaltigen und fossilfreien (E-)Mobilität Thema an der diesjährigen Klimakonferenz COP27 Mitte November in Sharm el-Sheikh.
Geringer Einsatz, grosse Wirkung
Je nach Bedürfnis der Menschen, der topographischen Begebenheiten und der finanziellen Möglichkeiten unterscheidet sich der Zugang zum ländlichen Raum von Land zu Land. In den meisten Staaten Westafrikas und in Ostafrika sind Motorradtaxis stark verbreitet. Das Verkehrsmittel benötigt keine teuren und breiten Strassen und kann auf Fusswegen fahren. Auch in vielen asiatischen Ländern wie Bangladesch, Laos, Myanmar oder Vietnam fördern lokale Behörden einfache Wege und Brücken für die Nutzung durch Fussgänger und Fussgängerinnen, Fahrräder und Motorräder. Zahlreiche Beispiele aus Ländern wie Liberia, Lesotho, Äthiopien, Marokko, Kenia und Tansania zeigen, dass gerade Regierungen ärmerer Länder mittels gezielter Förderung eines Basiszugangs für Fuss- und Veloverkehr oder von etwas stärkeren Motorradwegen und Wegen für leichte Transporte bereits tiefgreifende Entwicklungsimpulse anstossen können.
In Nepal wurden seit den 1960er Jahren mit Schweizer Unterstützung fast 10’000 Wegbrücken über das dichte Flussnetz des Landes gebaut. Rund die Hälfte der nepalesischen Bevölkerung – etwa 14 Millionen Menschen – profitiert von diesem verbesserten Zugang. Jedes Jahr werden dank Investitionen der lokalen Regierungen durchschnittlich 500 neue Wegbrücken gebaut. Bei der Brückeneröffnung wird in einer öffentlichen Veranstaltung überprüft, ob die Qualität stimmt und die Gelder sachgerecht verwendet wurden. Lokale Brückenkomitees garantieren Betrieb und Unterhalt. Die Brücken erhöhen die Sicherheit und sparen Zeit. Ausserdem werden sie oft zu einem wirtschaftlichen Knotenpunkt: Nicht nur belebt der Bau einer Brücke die örtliche Wirtschaft und bringt bezahlte Arbeit für eine Gemeinde. Häufig entstehen in der Nähe von Brücken neue Geschäfte, Imbissstände und Werkstätten.
Inzwischen geben lokale Experten und Ingenieure ihr Wissen und ihre Erfahrungen über Nepal hinaus weiter. Die Unterstützung umfasst Machbarkeitsstudien, die Vermessung und Planung von Wegbrücken, die Qualitätsüberwachung von Bauarbeiten und Stahlteilen sowie Wissensvermittlung und Kapazitätsaufbau lokaler Akteure. Angesichts der vielen Vorteile, die der Bau von Hängebrücken mit sich bringt, wird das nepalesische Trailbridge-Modell durch «Süd-Süd-Kooperation» vorangetrieben: In Bhutan, Tansania, Äthiopien, Indonesien, Laos, Burundi, Honduras und Guatemala wurden Wegbrücken unterstützt. In Vietnam, Ruanda und Kamerun haben die Experten aus Nepal Machbarkeitsstudien erstellt und für Ruanda und Kamerun Vermessungen durchgeführt.
Demokratisierung und Stärkung der Zivilgesellschaft
Infrastrukturen wie Hängebrücken und Landstrassen fördern die wirtschaftliche Entwicklung und sind nicht nur eine Voraussetzung für die Verwirklichung mehrerer SDGs wie Bildung und Gesundheit. Sie stossen auch Demokratisierungsprozesse an, stärken die lokale Gouvernanz und lokale Gemeinschaften. Und die haben das Potenzial, den zivilgesellschaftlichen Spielraum zu erweitern, insbesondere in ärmeren, fragilen und autokratischen Ländern. So entstand innerhalb eines Hängebrückenprojekts in Burundi ein Dialog über die Rolle und die finanziellen Möglichkeiten von Gemeinden, als es um den Unterhalt der Infrastruktur ging. Ein Dialog, der sonst von der Regierung nicht akzeptiert worden wäre. In Burkina Faso förderten Bauprojekte den Austausch zwischen Gemeinden und mit der Regierung. Das schafft Vertrauen, was im fragilen Kontext des Landes äusserst wichtig ist.
In wirtschaftlich starken Ländern wie der Schweiz geht es längst nicht mehr um den Zugang zum ländlichen Raum, sondern – flächendeckend – um breitere Strassen, schnellere Verbindungen, effizientere Reisemöglichkeiten. Angesichts der Zunahme des Strassenverkehrs und der damit verbundenen Folgekosten für Klima und Gesundheit, aber auch der Zersiedelung und der negativen Auswirkungen auf die Biodiversität, braucht es eine ehrliche Reflexion: Wie sinnvoll, umweltverträglich und nachhaltig ist der Plan des Bundesrats, über vier Milliarden Franken in fünf Autobahn-Ausbauprojekte zu investieren? Etwa in den Ausbau der Grauholzautobahn bei Bern auf acht Spuren? Braucht es nicht stattdessen günstigere und für alle Menschen erschwingliche ÖV-Angebote, gut ausgebaute und sichere Velonetze, ressourcenschonende Sharing-Angebote und eine noch konsequentere Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene sowie innovative und klimafreundliche Ansätze wie die Güter-Metro?
