Le corridor de Lobito: un champ de bataille géopolitique pour les matières premières critiques

Depuis des années, la Chine renforce sa présence en Asie du Sud-Est et en Amérique du Sud. En Afrique australe, les Etats-Unis et l'UE cherchent de plus en plus à se faire une place dans la lutte géostratégique pour les matières premières critiques. La construction du chemin de fer à Lobito, en Angola, illustre de manière exemplaire la concurrence pour l'influence politique et les ressources naturelles dans la région. 

Depuis dix ans, la Chine fait avancer son programme d'investissement mondial appelé «Belt and Road Initiative». Entre-temps, le géant a investi environ 900 milliards de dollars dans ce projet géostratégique, principalement sous forme de crédits avantageux – dans des routes et des ponts, des aéroports et des ports en eau profonde, dans la promotion de la technologie et l'infrastructure numérique. Une étude montre comment de nombreux pays en développement ne peuvent pas rembourser leurs crédits. La Chine propose alors des plans de sauvetage aux gouvernements fortement endettés, ce qui les rend encore plus dépendants de Pékin sur le plan économique et politique. La réponse de l'Europe aux «nouvelles routes de la soie» de la Chine s'appelle «Global Gateway», celle des pays du G7 sous le leadership des Etats-Unis «Build Back Better World». Les deux programmes de soutien promettent plus de durabilité et une meilleure intégration de la population locale. 

Au niveau mondial, 90% des marchandises échangées sont transportées par les océans. La «route de la soie maritime» est donc un élément important du mégaprojet de Pékin. Bien entendu, il s'agit aussi pour la Chine d'accéder à des matières premières importantes pour le développement de son propre empire. Jusqu'à présent, la Chine a construit, agrandi ou investi dans plus d'une centaine de ports à travers le monde. Les entreprises chinoises détiennent une participation majoritaire dans 13 projets portuaires à travers le monde. 

Zone économique spéciale au Myanmar 

Au Myanmar, par exemple, son gouvernement central et la société d'investissement publique chinoise Citic ont signé un accord en décembre 2023 pour achever la zone économique spéciale de Kyauk Phyu, lancée en 2011, et un port en eau profonde dans l'État de Rakhaing. Selon le ministère chinois des Affaires étrangères, le projet a été retardé en raison d'une étude d'impact environnemental réalisée par un bureau de conseil international. A cela s'ajoute l'escalade de la guerre civile, la junte ayant perdu le contrôle de l'Etat de Rakhaing. Le projet d'infrastructure, financé à 70% par la Chine, pourrait, s'il est réalisé, devenir un nœud commercial reliant l'Afrique et l'Europe. 

Le gouvernement de Naypyidaw espère que le projet de port et de parc industriel attirera des millions de dollars d'investissements au Myanmar, générera d'importantes recettes fiscales pour l'État et stimulera les industries en amont et en aval, ce qui, selon le gouvernement militaire, profitera à tout le pays. Quant à la Chine, il s'agit d'obtenir un accès direct à la mer d'Andaman et aux nombreuses matières premières du pays. Dans cette région du monde, Pékin a déjà joué un rôle important dans la construction de ports à Gwadar au Pakistan, à Hambantota au Sri Lanka et à Chittagong au Bangladesh. 

Port en eau profonde au Pérou 

Autre pays, autre continent: dans le village de pêcheurs autrefois endormi de Chancay, un mégaprojet d'infrastructure chinois est en train de voir le jour pour créer une liaison directe entre le Pérou et la Chine. Le port sera creusé à 20 mètres de profondeur pour accueillir les très grands navires. Les graves conséquences sociales et écologiques du projet pour le village et ses alentours sont tout simplement ignorées. Le port devrait devenir le plus important centre de transbordement de conteneurs de la côte pacifique sud-américaine. Bientôt, des produits miniers et agricoles en provenance du Pérou, du Chili, de l'Équateur et de la Colombie y seront expédiés vers la Chine. Et les produits industriels chinois y seront déchargés pour le marché sud-américain. 

Là aussi, le projet est ambitieux, car Pékin veut s'assurer un approvisionnement en matières premières. Le Pérou est le deuxième producteur de cuivre au monde, son voisin le Chili est même le plus grand. En outre, les lacs salés de la région frontalière voisine du Chili, de la Bolivie et de l'Argentine abritent les plus grandes réserves de lithium au monde. L'entreprise publique Cosco, l'une des plus grandes compagnies maritimes du monde, a pour objectif de mettre en service le port de Chancay en 2024, en même temps que le sommet de la Coopération économique Asie-Pacifique (APEC) qui se tiendra cette année au Pérou. Outre Cosco, le groupe suisse de matières premières Glencore participe également au projet de port, bien que la situation de la propriété sur place soit quelque peu confuse. 

Participations majoritaires dans les infrastructures africaines 

En Afrique, la Chine détient des participations majoritaires dans les ports de Lomé (Togo) et de Lekki (Nigeria). Afin de promouvoir le commerce et d'améliorer l'accès aux matières premières critiques, Pékin possède en outre plus de 50% des parts du port de Kribi au Cameroun, où les investissements massifs dans l'infrastructure portuaire entraînent d'énormes dégâts environnementaux. Non loin de ces trois ports (à l'échelle africaine), le gouvernement chinois a également investi en Angola dans un immense port en eau profonde. 

L'idée du gouvernement angolais et des investisseurs est de faire revivre le chemin de fer délabré du fameux corridor de Lobito. La Belgique et le Portugal avaient construit cette ligne, qui serpentait à travers le Congo et l'Angola, entre 1902 et 1929. Mais pendant la guerre civile qui a suivi l'indépendance de l'Angola en 1975, la voie de transport s'est effondrée et depuis n'a plus guère attiré l'attention. Cela a changé en 2004, lorsque des entreprises chinoises ont investi au moins 2 milliards de dollars dans la rénovation du corridor. 

L'UE et les États-Unis renforcent leur présence 

Depuis plus d'une décennie, Pékin s'efforce d'approfondir les relations avec ses partenaires africains et de conclure des contrats d'infrastructure avec eux. Cela donne à la Chine une importante longueur d'avance dans la course mondiale aux ressources critiques. La Chine continue de dominer le raffinage et le traitement de ces matières à l'échelle mondiale. Mais les États-Unis et l'UE s'efforcent d'étendre leur influence sur le marché africain des minéraux. En 2022, un consortium soutenu par les États-Unis a remporté le contrat pour la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire reliant la côte angolaise à la Zambie. 

Dans un premier temps, 1,6 milliard de dollars permettront de financer 1500 wagons, 35 locomotives et la modernisation des lignes ferroviaires et des terminaux portuaires existants. L'administration Biden a promis 2,3 milliards de dollars supplémentaires pour le chemin de fer et les projets miniers et de raffinage qui l'accompagnent. Le Congo et la Zambie sont les plus grands producteurs africains de cuivre. Le cuivre est crucial pour la construction de batteries électriques, d'éoliennes et de stations de recharge pour les voitures électriques. L'Angola est également riche en ressources et dispose de réserves dans 32 des 51 minéraux essentiels aux technologies vertes.   

La rénovation du corridor de Lobito est une entreprise gigantesque de l'UE et des États-Unis pour faire face à la Chine. Le moment est propice: en Afrique australe, les investissements de la Chine sont en baisse. Les entreprises européennes Mota-Engil, Vecturis et la société suisse Trafigura ont obtenu une concession de 30 ans de la part des trois gouvernements africains et ont commencé à développer 500 kilomètres de réseau ferroviaire et à améliorer le port de Lobito. Trafigura a fait savoir qu'à l'avenir, les exploitants miniers chinois pourraient également utiliser la liaison ferroviaire pour exporter via Lobito. 

La lutte géopolitique pour les matières premières critiques a commencé depuis longtemps dans le Sud. Compte tenu des intérêts économiques et stratégiques, il est à craindre que les populations locales les plus pauvres soient une fois de plus laissées pour compte, au lieu d'être davantage au centre d'une transformation durable et équitable.